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Archive for février 2008

Carte blanche parue dans « Le Soir ».

Le 1er juillet 2006, la Chine inaugurait en grande pompe la connexion ferroviaire entre la ville de Golmud, dans la province du Qinghai, et Lhassa. Grâce à la réalisation de ce gigantesque chantier, il est maintenant possible de rejoindre la capitale du toit du monde à partir de Pékin en 48 heures.

Arrivé à Goldmud, le train entame une ascension entre les montages de Kunlun aux monts enneigés, franchit un col à 5.072 mètres avant de descendre à travers les terres herbeuses et vallonnées, le long de lacs et de rivières, jusqu’à Lhassa. La ligne de chemin de fer est un exploit d’ingénierie, au coût estimé à 4,1 milliards de dollars, sur un trajet de 1.142 km dont plus de la moitié sur du permafrost, un sol instable qui alterne entre gel et dégel, si bien qu’il a fallu concevoir une assiette qui supporte un affaissement pouvant atteindre 30 centimètres. Pour enjamber les vallées, 675 ponts ont été construits qui, mis bout à bout, totalisent 160 km. 80 % de la ligne se situe à plus de 4.000 mètres, où la raréfaction de l’oxygène implique de recourir à trois locomotives diesel pour tracter les wagons. Ces derniers, construits par la firme canadienne Bombardier (tout comme les nouveaux trams bruxellois de la STIB) sont conçus comme les fuselages d’avion, pressurisés et avec des fenêtres spéciales traitées contre les féroces rayonnements ultraviolets.

La propagande officielle n’a pas épargné ses efforts pour tirer le plus grand profit patriotique de cette construction, qui est comparée à la gloire obtenue grâce à la conquête spatiale chinoise ou à la tenue des premiers Jeux olympiques à Pékin en août prochain. Dans les reportages, dans les livres, sur les timbres ou sur les inscriptions calligraphiques, la conquête du plateau tibétain par le « dragon de fer » est utilisée comme une preuve de la grandeur chinoise.

Le gouvernement chinois décrit le train comme une pièce maîtresse de sa « stratégie de développement occidental », un projet censé apporter dans les zones plus pauvres de la Chine une prospérité comparable à celle des régions riches de la côte Est. Il n’en est rien pour les populations tibétaines dont les conditions de vie précaires restent inchangées. Citoyens de seconde zone, dont 80 % habitent dans le monde rural, les Tibétains sont tenus à l’écart du développement urbain. Ainsi leur taux d’illettrisme en 2000 était de 47 % contre 8,6 % pour les Chinois. Dans la municipalité de Lhassa, 70 % des commerces sont tenus par des Chinois Han (restaurants, taxis, magasins…). Signes de l’échec du système de santé dans les zones rurales, la mortalité maternelle en 2004 dans la Région « autonome » du Tibet était de 310,4 (pour 100.000 femmes enceintes), soit 6 fois plus élevée que la moyenne nationale, et presque la moitié des enfants tibétains souffrent de malnutrition chronique, ce qui affecte leur développement neurologique et physique et les rend plus vulnérables aux maladies telles que la tuberculose.

Face à cette situation, les Tibétains sont tenus au silence et les Autorités chinoises ne tolèrent aucune contestation. Lors d’un festival hippique le 1er août 2007 au Lithang (sud-est du Tibet), un nomade respecté de 53 ans, Runggye Adak, dont l’unique tort est d’avoir exprimé en public son souhait de voir revenir le dalaï-lama, a été condamné à 8 années de prison. Son neveu Adak Lupoe, moine au monastère de Lithang, et un professeur d’art et musicien, Kunkhyen, ont été condamnés dans la même affaire respectivement à 10 et 9 années de prison pour « espionnage au profit d’organisations étrangères et implication dans des activités séparatistes ».

Dans ce contexte, comment faut-il comprendre la décision de relier Pékin à Lhassa par le train ? L’ex-président Jiang Zemin nous le dit lui-même : « Certaines personnes m’ont déconseillé d’aller de l’avant avec le projet parce qu’il n’est pas viable commercialement. J’ai dit que c’était une décision politique. » Un des principaux promoteurs du projet, Hu Jintao, est l’actuel président de la République et ancien secrétaire général du Parti communiste dans la région tibétaine.

Avant tout, le train va accentuer l’exploitation des ressources naturelles et minérales du plateau tibétain acheminées vers les usines de la zone côtière (cuivre, zinc, plomb, chromite, magnétite, or…). L’exploitation minière, souvent clandestine, dévaste le fragile écosystème du haut plateau : des flancs de montagnes sont excavés, des arbres déracinés, des rivières polluées. Rappelons que le Tibet est le château d’eau de l’Asie, tous les grands fleuves qui arrosent le continent prennent leur source au Tibet : Brahmapoutre, Indus, Mékong, Yangtsé, fleuve Jaune… D’ici 2010, la ligne ferroviaire sera étendue vers Shigatse, où l’un des plus importants gisements de cuivre de Chine a été découvert, puis jusqu’à la frontière du Népal. L’Inde ne voit pas d’un bon œil l’influence grandissante de la Chine sur son voisin népalais, d’autant plus que le train a été utilisé pour la première fois le 30 novembre 2007 pour transporter des troupes jusqu’à Lhassa. Une consolidation par Pékin de sa capacité de défense à la frontière et une militarisation accrue du plateau tibétain ne sont donc pas à exclure.

La liaison ferroviaire Pékin-Lhassa, qui peut transporter jusqu’à 4.000 personnes par jour, a accéléré le flux des travailleurs migrants en provenance des autres régions de la Chine. Confrontés aux arrivées incessantes de migrants chinois, surtout des ethnies Han et Hui (musulmans), les Tibétains, aujourd’hui minoritaires dans leur propre capitale, parlent de « la seconde invasion » du Tibet. Ces mouvements de population accélèrent l’urbanisation du haut plateau, phénomène amplifié par la sédentarisation forcée des nomades.

Selon les estimations officielles de l’agence nationale de presse Xinhua, 4 millions de touristes se sont rendus dans la Région « autonome » du Tibet en 2007, dont 93 % de Chinois. Mais les revenus du tourisme ne bénéficient pas aux Tibétains.

La véritable question qu’il convient de se poser est la suivante : quel type de développement souhaitent les Tibétains et à quel point désirent-ils être intégrés à la Chine ? International Campaign for Tibet recommande l’adoption d’une politique qui tienne davantage compte des besoins et des attentes des Tibétains au lieu de leur imposer un modèle de développement et des projets sur lesquels ils n’ont pas de pouvoir de décision et dont ils ne tirent aucun profit.

Ce qu’il faut, c’est « tibétaniser » le développement. Il faut réorienter la politique économique en impliquant les Tibétains et en investissant dans les projets locaux en faveur de la santé, de l’éducation scolaire, de la formation professionnelle, de la lutte contre la pauvreté, de la préservation de l’environnement, plutôt que développer des projets pharaoniques comme le train qui est utilisé comme un instrument de conquête colonial. Le gouvernement chinois se doit également de freiner l’arrivée massive de migrants, d’arrêter de sédentariser de force les nomades et de réguler de toute urgence l’exploitation sauvage des ressources naturelles. C’est la seule manière de bâtir les fondations d’une véritable « société harmonieuse » qui respecte le bien-être de toutes les populations qui la composent.

Quels sont les impacts du train et de la politique économique chinoise sur la vie des Tibétains ? C’est à cette question que tente de répondre le dernier rapport d’International Campaign for Tibet. Cette étude est le fruit de plusieurs mois de recherches et de nombreux entretiens, également effectués auprès de Tibétains vivant sur place, et ce malgré le climat d’oppression politique qui y règne.

Quels sont les impacts du train et de la politique économique chinoise sur la vie des Tibétains ? C’est à cette question que tente de répondre le dernier rapport de International Campaign for Tibet, qui sera disponible à partir du 20 février sur le site www.savetibet.org.


Vincent Metten, directeur européen pour International Campaign for Tibet
(ICT)

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